Поиск

Мечты сбываются!

25.06.2014 от Andrew

Заправлены в планшеты космические картыЛет сто назад, передовиков производства награждали красными революционными шароварами, но, как известно, с жить с тех пор стало лучше и веселее. Поэтому, памятуя о моей любви к авиации, меня наградили полетом на легком фронтовом истребителе МиГ-29УБ (учебно-боевой, то есть двухместный – «спарка») – именно на таком летает пилотажная группа «Стрижи». Этот самолет с изменяемым вектором тяги (то есть сопла двух двигателей у него могут двигаться относительно оси самолета, придавая дополнительную маневренность, впервые поднялся в небо в октябре 1977 года и является моим ровесником, что придало полету дополнительный символизм. В принципе сейчас любой желающий (и даже иностранец), обладающий достаточными финансами, может отправится в полет с летно-испытательной станции авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде. Таким образом этот крупнейший в мире завод по производству истребителей, построенный в начале 30ых годов и не обремененный последние 20 лет заказами, поддерживает штаны и необходимый налет трех летчиков-испытателей.

Кроме «летчика» к мероприятию допускаются еще 2 (или больше, если договоритесь) сопровождающих лица, которые могут наблюдать за всеми подготовительными действиями и самим полетом с земли. Обычно программа выглядит так, что тебя забирают от места постоянной дислокации в Нижнем Новгороде (далее – НиНо) в 9 утра и везут на завод, а после обеда возвращают назад. Поэтому иногородним рекомендуется приехать в город за день до этого и отправляться домой вечером в день полета или даже на следующий день. В моем случае все оказалось гораздо интереснее — полет удался только со второй попытки, так как в первый приезд в НиНо уже во второй половине дня, после нашего фактического прибытия, позвонил организатор и сообщил, что после сегодняшнего демонстрационного полета в самолете обнаружили неполадки, которые потребуют двухнедельного простоя для ремонта. В качестве компенсации за потраченное время и деньги на лишнюю поездку нам предложили бесплатную экскурсию вечером по самому НиНо и на следующий день вместо полета поездку в Дивеево (один из четырех православных монастырей, где, как считается, пребывает Богородица). Место надо сказать красивое, хотя и оставляет впечатление коммерциализированности. Тем не менее, если время позволяет (это примерно сотня километров от НиНо) – посетить его стоит и там же можно полюбоваться проходной и колючей проволокой вокруг закрытого города Сарова. Вторая попытка полета также не прошла гладко, ибо прилетев вечером, мы узнали от организаторов, что полет переносится на середину дня по каким-то организационным причинам на заводе и мы были вынуждены менять обратный билет, чтобы не опоздать на самолет до Москвы. Тем не менее со второй попытки полет состоялся и моя мечта о небе частично воплотилась в реальность.

Надо сказать, что авиацию я действительно очень люблю с раннего детства. Связано это, наверное, с тем, что моя бабушка и дядя жили в Узбекистане и путешествуя к ним в гости каждое лето (а иногда и на зимние каникулы) из Северного Казахстана, я летал существенно чаще типичного советского ребенка (многие мои одноклассники, заканчивая школу, ни разу в жизни не летали). А я в детстве ловил кайф от суеты аэропортов (в частности Алма-Аты, где приходилось ждать пересадки весь день, объедаясь мороженным и играя на автоматах), иногда летал к другой бабушке в Молдавию через Москву (и тут в самолете в1ые попробовал и полюбил «цыпленка табака»). Более того: бабушка до пенсии работала начальником аэровокзала и у меня всегда была куча рекламных буклетов Аэрофлота из которых я знал на зубок ТТХ всего советского авиапарка и багажных бирок для рукоделия (домики из них клеил), а дядя был авиадиспетчером – руководителем полетов, щеголял в красивой темно-синей форме, работал по сменам и в обширное свободное время возил меня на мотоцикле «Чезетта» (это было даже круче чем «Ява») купаться. Было даже в очень раннем детстве (мне только рассказывали, но в памяти у меня не отложилось), что меня пускали в кабину пилотов, зная чей я племянник. Короче все свое детство я не мыслил себе другой профессии, кроме как летчик гражданской авиации (военным летчиком мне как-то быть совсем не хотелось) и даже в старших классах был публично поруган учительницей информатики, которая успешно развивала во мне победителя олимпиад: «ты хочешь быть таксистом, а не программистом?». Хотел. Очень! Но не вышло… После попадания в глаз из рогатки пилотом я бы уже не стал (в то время ВЛК требовало 100% зрение), но быть штурманом или хотя бы диспетчером еще бы мог (там норматив снижался до 0,9 или 0,8). Если бы я родился на 3-4 года раньше и успел попасть в советскую систему набора и обучения через местные авиаотряды – так бы и случилось, но в 1994 году, когда я закончил школу, не смотря на наличие в суверенном Казахстане Актюбинского высшего училища гражданской авиации, которое готовило пилотов сразу на реактивные Як-40 (а не на типовые Ан-2 с последующим переучиванием на реактивную технику), набор был прекращен не только в Узбекистане, но и в Казахстане. Единственный шанс был где-то найти деньги и поступать на платное отделение в Питере в Академию Гражданской авиации (жителей другого государства на бюджет не брали), но денег не было… Вот так я и не попал в небо, благодаря развалу СССР. Однако, судьба сделала из меня разъездного менеджера, который летает туда-сюда по 70 раз в году и налетывает в пассажирском кресле не многим меньше линейного пилота. Примерно, как Клуни, в фильме «Мне бы в небо». Самолеты я люблю, в полетах ловлю кайф и летать совершенно не боюсь (не смотря на панический страх высоты — открытой, из окна, с балкона и даже через стеклянную стену небоскреба), ведя последние годы учет всем полетам, типам самолетов, авиакомпаний, коллекционируя модельки самолетиков, снимая их при каждом удобном случае и много читая про авиацию и авиапром. Эта любовь не была секретом от коллег и поэтому награда была выбрана соответствующая.

Вместе с сертификатом на полет, коллеги преподнесли мне взрослый памперс со своими автографами и пожеланиями и пока я, в плотном графике, выбирал окно (причем о дате полета надо предупредить за 2-3 недели, чтобы организаторы не только все согласовали, но и пошили индивидуальный летный комбинезон по мерке) многие спрашивали «не боишься? переживаешь?». Да нет. Никакого страха и даже мандража не было. Первое ощущение страха пришло только в музее авиазавода, когда хранитель музея показывал кресла-катапульты и уверял в их надежности. В дальнейшем это чувство возвращалось, когда каждый новый, встречаемый на заводе, человек начинал разговор со слов «ну Вы не переживайте – все будет хорошо, не в1ый раз». Тут меня посетило ощущение безысходности, которое я испытываю, когда иногда, жена или дочь уговорят меня сесть на американскую горку или другую шайтан-карусель: «как только ты сел и пристегнулся от тебя уже ничего не зависит – карусель раскрутится и возможно ты слезешь с нее цел и невредим, но самостоятельно изменить уже ничего не в состоянии – механизм запущен и остановить его нельзя… Иншалла!».

Забрали нас от гостиницы и привезли к проходной завода, где дождавшись местную девушку с какой-то бумагой типа заявки, миновали ржавые ворота, и попали на территорию завода. Первым пунктом повестки дня является музей, в котором 30-40 минут рассказывают об истории завода, производимых им самолетах и показывают рекламное кино о возможностях самолета МиГ-29. Экспозиция представляет из себя фотографии, раритеты типа лаптей строителей завода, медалей и всяких аксессуаров первых летчиков, заслуженных работников завода, а также моделей всех производимых самолетов, элементов реальных самолетов (кресла, черные ящики, ракеты и их направляющие, пушки и т.п.). В конце экскурсии предлагается приобрести за 3,5 тыр солидный фолиант «История авиастроения», что во времена Интернета является чистым барством. После музея, через еще одну проходную, где снова осматривают машину, но не проверяют паспорта (их у нас так и не спросили ни разу), мы попадаем на летное поле. По дороге видим, что над аэропортом кружит МиГ-29 (как позже выяснилось это был именно наш, который «облетывали» перед туристом). Доктор, измеряет только давление (причем получилось у нее только с нескольких попыток) и дает подписать бумажку, из которой следует, что никаких претензий к организаторам полета в случае любых неприятностей ни я, ни мои родственники и сподвижники иметь не будут и благословляет на полет, с неизменным «не переживайте». Начиная с этого момента повсюду следует оператор, вооруженный большой видеокамерой и смонтированной на нем старенькой мыльницей (присланные через неделю результаты его работы крайне разочаровали: видео еще так сяк, хотя основная видеозапись шла с GoPro в кабине, а фотоаппаратом он точно пользоваться не умеет). После доктора, в раздевалке происходит знакомство с пилотом (в моем случае это был Андрей Печенкин), который извинился за сдвиг графика, посетовав, что это бывает крайне редко и поинтересовался моим летным опытом. Мой пассажирский опыт его совсем не впечатлил, но похвастаться полетом даже на спортивном самолете я не мог, хотя запамятовал и надо было рассказать, что все старшие классы были переполнены полетами на микрософтовских F19 и F117 . Крутя в руках плохонькую модель МиГ-21 Андрей рассказал о тех фигурах пилотажа, которые мы выполним, его рассказ завершался словами в духе «ну взлетим, а там видно будет, по настроению и состоянию». После в дело вступил Слава, который сначала научил пристегивать кислородную маску отдельно и подробно остановившись на том как ее быстро снимать в случае приступа тошноты и выдав соответствующий пакетик, а потом облачил сначала в высотно-компенсационный костюм (перед этим видео-оператор неудачно попытался продать мне какое-то нижнее белье), поверх которого одел на меня индивидуально сшитый комбинезон с би-лингвальной надписью “Pilot Андрей Чирков”, триколором, эмблемами завода и туроператора. Потом подобрал по размеру берцы (очень неудобные – видимо сильно разношенные с продавленными ямами в районе больших пальцев и каждый шаг в них был мучением) и мы пошли к самолету.

Начинается все с обхода самолета МиГ-29УБ с бортовым номером 005 и логотипом туроператора. Андрей объясняет, что летчик должен внешне осмотреть самолет, обратить внимание на возможные дефекты. Обход прерывается на фотосессии у различных элементов самолета. Я словил кайф, сунув нос в форсажные камеры и почувствовав специфичный запах сгоревшего топлива, в процессе можно трогать разные элементы конструкции и задавать вопросы о их предназначении. После обхода самолета я сел в кабину и помощник пристегнул меня к креслу, подсоединил высотно-компенсационный костюм к системам самолета (которые управляют им и в нужное время надувают и сдувают отдельные части), а также подключил мою маску к аудио-системе самолета, установил на приборную панель камеру Go-Pro 3, которая снимает весь полет. Потом ко мне поднялся пилот Андрей, проверил как меня закрепили и объяснил мне назначение основных приборов: это высота, это скорость в МАХах (единицы скорости звука), это перегрузки, это вертикальная скорость, это нагрузка на двигатели и нужные мне кнопки. Нужных мне кнопок оказалось совсем не много. Слева под рукой синий переключатель подышать кислородом и тут Андрей напомнил, что в случае если станет нехорошо лучше всего сразу поддать кислорода, но не более чем на минуту (чтобы не обжечь носоглотку), также слева на регуляторе, управляющем мощностью двигателей кнопка внутренней связи (с двухкратным повторением, что соседняя кнопка выхода в эфир, нажиматься ни в коем случае не должна) и еще какой-то кнопки, которую я должен нажать, в случае поступления команды катапультироваться, и доложить, после чего мы и выплюнемся из самолета синхронно (система катапультирования в спарке выбрасывает обоих пилотов автоматически с некоторым интервалом времени). Надо сказать, что местонахождение этой кнопки я тут же забыл, видимо это была подсознательная реакция организма на абсолютно неприемлемое дальнейшее развитие событий. Гораздо больше меня занимал вопрос как случайно самому не дернуть две красных петли катапульты, расположенных прямо у меня между ног. Также Андрей попросил в случае любых проблем сообщать ему незамедлительно и всегда отвечать на его вопросы или подтверждать, что понял и осмыслил его комментарии. На этом инструктаж был закончен.

МиГ-29УБ б\н 005Андрей быстренько занял свое место в кабине передо мной, а я смотрел на моих сопровождающих: задумчивое лицо коллеги-Дмитрия, радостно махающее руками лицо 6-тилетнего сына и жену, на лице которой явственно отпечатались мысли о нелегкой вдовьей судьбе. Мне по-прежнему не было страшно. Медленно опустился гермоколпак и я тут я задумался, что от холода и разряженного воздуха меня отделяет только тонкий слой пластика, который в стыках отделан чем-то типа толстой малярной ленты, посаженной на какую-то липучку. Мысли эти были невеселыми я стал слушать эфир и наблюдать за лампочками на приборной панели, которые гасли, меняли цвет и шла подготовка к старту. Надо сказать, что подготовка к старту заняла минут 5 не более и это существенно меньше, чем мне пару месяцев назад демонстрировал коллега, пилотирующий дома почти натуральную кабину Ту-154 на флайт-симуляторе Microsoft – у него подготовка к старту заняла полчаса  Андрей понажимал разных кнопок, запустил двигатели, проверил тягу, тормоза и доложил диспетчеру о готовности. Получив разрешение, мы двинулись, проехав мимо зрителей, и вырулили на полосу. Андрей спросил меня готов ли я и доложил диспетчеру «к взлету готов». Честно говоря от истребителя я ожидал какого-то феноменального ускорения на старте с глазами, которые вжимаются в копчик, но его не было. По субъективным ощущениям бизнес-джеты разгоняются даже энергичнее, но все-таки взлет был очень коротким и мы сразу, как только оторвались, ушли с резким набором высоты в правый разворот мимо НиНо (перегрузка не превысила 2g, хотя вираж был захватывающим). Когда мы проходили редкие кучевые облака это было клево. Обзор через полностью прозрачный колпак кабины дает совершенно другое ощущение «присутствия» — это совсем не «бойница» иллюминатора на рейсовом самолете. Далее мы равномерно набирали высоту 12 000, на которой оказались минут через 10 и на удалении уже в 100 км от точки старта, после чего получили команду развернуться на обратный курс и возвращаться к точке. На этом отрезке Андрей включил форсаж и мы преодолели скорость звука. В кабине в этот момент ничего не произошло, хотя на земле этот момент должен сопровождаться звуковым ударом и я читал, что переход на сверхзвук на низкой высоте над противником это эффективное средство деморализации противника. В ноги тянуло холодком, но система обогрева мужественно сопротивлялась, а Андрей комментировал набор скорости отсчитывая десятые доли МАХа: «Андрей, 1.1;… 1,2;… 1,6, Андрей». Эта скорость близка к максимальной для данного самолета и с нее мы снова перешли в набор высоты, стараясь достичь «стратосферы». Слово «стратосфера» ставлю в кавычки, ибо термин этот очень условный. В итоге мы забрались на 16 000 метров, где Андрей сказал «ну вот посмотри на небо, оно стало темнее (и правда, вместо голубого, как с земли, небо стало темно синим, но сейчас я пишу этот текст на высоте в 11 км на борту обычного рейсового «бобика» и выворачивая шею в иллюминатор в верху вижу почти такой же цвет) и вот ты видишь, что линия горизонта скругляется (этого я увидеть так и не смог, как не вертел головой по сторонам)». Пока я вертел головой, а вертеть ей сидя плотно притянутым в ковш кресло с массивным шлемом на голове, очень неудобно, о чем я и сказал тезке, подивившись как же у летчиков получается крутить головой во время воздушного боя, самолет начал снижаться. Подъем в «стратосферу» я считаю достаточно скучным и мало отличающимся от обычного рейсового полета, ну только, что верхняя линия облаков не несколько ниже тебя, а существенно ниже, но сказать, что я собственными глазами видел, что Земля круглая, а где-то в районе Южного полюса (я только однажды незначительно пересекал экватор, отдыхая на Бали) не кончается Ойкумена и не начинаются слоны, черепахи и киты, я не могу . Постепенный спуск с 16 000 на 4 000 метров, где диспетчер разрешил «работать» пилотаж, прошел совершенно нормально и я даже отказался от предложения Андрея «продуться» (когда закладывает уши, от резкого снижения, надо вдохнуть, заткнуть нос и не открывая рот попытаться выдохнуть «в уши» – рецепт бывалого авиапутешественника — куда эффективнее «сглатывания»), видимо организм давно привык и я обошелся просто периодическим сглатыванием, которому маска не мешает. Единственным неудобством на высоте было настоятельное желание почесать нос под маской…

Тут началось самое интересное, то бишь фигуры высшего пилотажа. С чего мы начали не вспомню, но первая «бочка» (резкое кручение самолета вокруг своей продольной оси) мне запомнилась. Краткосрочный переворот вверх-ногами был семечками, разные виражи и даже петля Нестерова, воспринимались скорее забавно и страха не было (на «горках» — страшнее): перегрузка растет, все тяжелеет, попытка поднять руку перед собой требует таких усилий, как будто в руке гантеля, но вот бочка… Одинарная бочка еще ничего, но после двойной бочки подступила тошнота и на лице выступил обильный пот. Далее ощущение очень близкой тошноты не отпускало меня, хотя, слава Богу, так и не достигло финальной стадии. Периодически я включал тумблер кислорода, который мало помогал исправить ощущения, но я старался… Кстати найти его в состоянии перегрузки очень непросто и, однажды, я промахнулся, включив соседний, красный (а все красное Андрей нажимать категорически запрещал – не знаю, за что отвечал именно этот тумблер, но я быстро сообразил что нажал не то и вернул в исходное состояние). Андрей предложил «порулить» и я покачал рычагом управления вверх-вниз, вправо-влево. Самолет очень послушен и чутко реагирует на любое движение и его динамику. Потом Андрей сделал еще одну бочку, комментируя свои управляющие движения: «слегка вверх, теперь резко влево» и предложил повторить уже мне. Высота при этом была всего 1-2 км и запас на выравнивание, на мой взгляд, был невелик. Я потянул «джойстик» на себя, а потом плавно влево и через пару секунд Андрей перехватил управление с комментарием «резче надо, мы так закопаться можем». Крутанув самолет и вызвав у меня новый прилив тошноты с потом, он предложил мне повторить попытку «энергичнее», но я вежливо отказался. Андрей всяко разно покрутил нас еще, комментируя какие мы делаем фигуры, но я слабо отдавал себе отчет, потому что вокруг мелькали облака и небо, иногда земля и мне было трудно представить как в это время самолет двигается относительно земли. Отчетливо запомнился долгий полет «вверх тормашками», когда ты повисаешь на лямках вниз головой, петля Нестерова (никаких особых перегрузок, но ты видишь как сначала наплывает, а потом уходит земля) и колокол. Колокол, это когда самолет резко подымается вниз, потом сбрасывает тягу двигателей до нуля, пока не зависнет и не начнет падать хвостом вниз и быстро, волею аэродинамики, переваливаясь на нос и переходя в пике. В этот момент возникает невесомость, но будучи привязан к креслу единственный шанс ее почувствовать это помахать руками, которым после перегрузок и обычная сила тяжести кажется невесомостью.

Все фигуры пилотажа крутятся в районе аэродрома и, если нет низкой облачности, видны оставшимся на земле. Финальным аккордом самолет проходит над аэродромом на высоте 15 метров, а автоматическая тетенька в это время твердит медленным противным голосом про опасную близость земли. После чего разворачивается и садится. Пробег на посадке очень длинный, даже не смотря на тормозной парашют, который видно в зеркала (в кабине есть регулируемые зеркала). Ну и как бы все. Весь полет от взлета до посадки занял 30 минут вместо обещанных 45. Когда открылся колпак кабины первым впечатлением был совершенно ледяной ветер, хотя на аэродром я прибыл в поло и шортах, было почти что солнечно и больше 20 градусов. Видимо это был контраст, после перегрузок с тошнотой и обильным потением. Из самолета я вылез с героическим, но бледно-зеленым лицом (по уверением жены) и гордо оставил в нем девственно чистый пакет. Памперс тоже не пригодился, хотя трусы и футболку можно было отжимать от пота (сменное белье рекомендуется брать с собой). По земле идти было легко, наверное, так американцы по Луне порхали  Разделся, принял душ, надел комбинезон и на этом приключение закончилось. Андрей вручил диплом, в котором зафиксированы параметры полета:

  • Макс высота — 16 км
  • Макс перегрузка — 6g
  • Макс скорость 1800 км/ч или 1,7М
  • виражи с креном 60-70
  • пикирование, горки
  • переворот
  • петля Нестерова
  • перевернутый полет
  • бочка
  • колокол
  • проход на высоте 15 м

В аэропорт НиНо я поехал в летном комбинезоне, который остался мне на память и сын гордо заявил соседям по автобусу на перроне «мой папа – летчик», а также пообещал мне, что он оставит глупые фантазии быть парикмахером и тоже обязательно станет ЛЕТЧИКОМ! Наверное, в этом и был главный смысл мероприятия. А чувство тошноты прошло с первой кружкой холодного пива…

PS а вот уснуть в первую ночь было сложнее: как только я проваливался в сон – я сразу выныривал из него с ощущением очередного виража… и так несколько раз, почти до рассвета.

PPS сразу после приземления, пока мы фотографировались на память у самолета, на полосу стал моститься ATR-72, судя по расписанию московский рейс UTair, но над полосой понял, что заблудился и под удивленные возгласы «заблудился? А если б он тут 10 минут назад был? Дурак!» нашей летной команды отвернул перпендикулярно в сторону гражданского аэропорта Стригино. Я лишний раз убедился в обоснованности собственной нелюбви к этой авиакомпании.

Рубрики: Про жизнь | Вставить свои 5 копеек »»»

Вставить свои 5 копеек:

Заметьте: Включена проверка комментариев. Нет смысла повторно отправлять комментарий.